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Índice
Historia del R4
A finales de los años cincuenta, La Regie National
des Usines Renault necesitaba desarrollar un automóvil que no sólo
fuese reemplazo de su exitoso pero ya caduco 4CV y complemento del no
menos triunfador Dauphine, sino que de alguna manera pudiera absorber
parte del mercado que su eterno competidor Citroën, estaba cautivando
con el muy creativo 2CV.
A raíz de un informe aparecido en un diario sobre
el crecimiento demográfico en Francia a futuro, Pierre Dreyfus,
presidente de la Regie Renault, concibió la idea de un carro básico
inicial que estuviera al alcance de una clase media tanto urbana como
rural con relativo poder adquisitivo. El equipo de trabajo tomó
todas las solicitudes en cuenta y procedió a desarrollar un automóvil
económico, sencillo y resistente con gran capacidad de adaptación
como uso familiar y microempresarial, puntos que había considerado
su rival y le funcionaban a las mil maravillas; pero teniendo en cuenta
los mercados de exportación, una dotación mecánica
más adecuada, y especialmente un diseño más estético,
labor encargada al jefe de diseño de la Regie Renault, Robert Barthaud.
El proyecto originado en 1956 se denominó inicialmente 350 en razón
a su futuro precio de 350.000 francos. Luego se le catalogó como
proyecto 112 hasta su puesta a punto final. Las condiciones básicas
combinaban una cabina de buen tamaño para cargas livianas que pudieran
acomodarse sobre un piso plano con acceso por medio de una gran compuerta
trasera (primer automóvil de la historia que la tendría
de norma, sin ser Station Wagon). Para aprovechar al máximo dicho
espacio, las suspensiones no debían ocupar el lugar de carga o
de pasajeros, optando por barras de torsión transversales en paralelo
atrás, y longitudinales adelante. Dicha solución inédita
y riesgosa pero aplicada con todo éxito, se complementó
con la revolucionaria decisión de tomar la tracción delantera
que comprobadamente venía usando Citroën décadas atrás
en toda su gama y que el mismo Louis Renault rechazó burlonamente
en los años treinta.
Durante años se intentaron varias motorizaciones,
incluyendo disposiciones transversales como la del Mini inglés
de dos y de cuatro cilindros refrigerados por aire o por agua estilo VW
o 2CV, primando el tradicional motor Ventoux de los 4CV y Dauphine de
rendimiento adecuado, con circuito sellado de refrigeración, libre
de engrase y caja de cambios delante del eje con tres marchas delanteras
más la reversa. Para llegar al diseño final se presentaron
diferentes prototipos, algunos con vanguardistas líneas rectas
que no resultaban para nada armónicas. Muchos rasgos del actual
R4 se pueden equiparar al Dauphine de 1956; pero claramente inspirados
en el 2CV de Citroën, incluyendo las primeras sillas desmontables
de estructura tubular. se efectuaron pruebas de carretera por todo el
mundo acumulando dos millones de kilómetros equivalentes a 50 vueltas
al mundo.
Concebido desde una óptica más sociológica
que de ingeniería automotriz, su aparición no pudo ser menos
impactante que su mismo diseño y fue así como se presentó
en el salón de Frankfurt el 28 de agosto de 1961. El 4 de octubre
del mismo año, 200 Renault 4 de color blanco se exhibían
en los campos elíseos, invitando a quien quisiera probarlo gratuitamente
y dejarlo donde fuera en las calles de París. Igualmente se descubrían
en los concesionarios gigantescas cajas que contenían el nuevo
vehículo y en el salón de París se mostraba sobre
rodillos que cambiaban abruptamente de posición simulando terreno
irregular. Pese a todo su lanzamiento, fue objeto de controversia por
parte de Citroën que protestó por supuesto plagio de diseño
(desmentido poco después por patentes legales), y su diseño
no terminaba de convencer a vendedores y publicistas. Los modelos se negaron
a posar a su lado y hasta hubo conflicto con Alfa-Romeo que representaba
a Renault en Italia. A pesar de todo, la prensa especializada lo calificaba
favorablemente.
El Renault 4 salió originalmente en 5 versiones
diferentes, incluyendo el R3 (sin terceras ventanas laterales y acabados
básicos), el R4, el R4L, el R4 Super, y el R4F (furgoneta). En
su primer año se vendieron 19.542 carros, al año siguiente
196.256. En el 63, 238.249 y así sucesivamente aumentaban las ventas
y expandiendo la producción a otros países como España
y Argentina desde 1963. Al año siguiente alcanzaba 500.000 autos
producidos, y el primero de febrero de 1966, un R4 de color azul claro
sería la unidad número un millón. Once años
después, los obreros de la fábrica de Billancourth firmaban
la carrocería del R4 número 5 millones, y para 1986, cuando
cumplió un cuarto de siglo de producción, siete y medio
millones se habían fabricado, añadiendo la producción
mundial salida desde Marruecos, Madagascar, España, Argentina,
Chile, Uruguay, Venezuela, México, Bélgica, Yugoslavia,
y desde luego, Colombia. En 1965 fue sometido a pruebas de resistencia
por el continente americano desde Tierra del Fuego hasta Alaska bajo conducción
femenina con absoluto éxito, entre otros grandes logros. Precisamente,
para apelar al mercado de las mujeres, lanzó las elegantes versiones
Parissienne y Elle (por la revista francesa de modas) de colores oscuros
y aplicaciones autoadhesivas símil-mimbre o cuadros escoceses.
En 1968 lanzó el Plen-Air playero, apareció el Rodeo 4 en
carrocería símil-campero como respuesta al Mehari de Citroën,
y paulatinamente aparecieron ediciones limitadas europeas como el Cran
o el Jogging en los años ochenta.
El R4 introdujo a la Regie Renault a la decisión
definitiva de desmontar gradualmente tracciones y motorizaciones traseras,
imponiendo la tracción frontal como norma en sus siguientes modelos,
incluyendo las gamas altas y medias. Evolucionó hacia el R6 y reinspiró
al R5. Pese a que muchos de sus elementos eran ya obsoletos, siguió
gozando de popularidad mundial y fue modernizado paulatinamente. Conoció
tres versiones de persiana frontal e igual número de tableros de
mando, pasó del primario motor Ventoux de postguerra a bloques
de 1600 cc, perdió cromados y partes metálicas a favor de
los plásticos, adoptó elementos obligatorios como retrovisores
externos, cinturones de seguridad y conoció versiones y variables
por país que los hace reconocibles globalmente. Paulatinamente
en los años ochenta, comenzó la retirada del R4 por cumplimiento
de ciclo y evolución tecnológica. España lo descontinuó
oficialmente en 1989, Francia lo hacía en 1988, Argentina en 1990,
Colombia sería el penúltimo país en dejar de producirlo
a nivel mundial en 1992 hasta el año siguiente en Eslovenia, en
medio de la guerra civil yugoeslava, cuando los bombardeos destruyeron
los moldes y la matricería productiva del R4, finalizando abruptamente
su producción mundial.
Historia del R4 en Colombia
El Renault 4, o como publicitaria y afectuosamente se
le conoce, “El Amigo Fiel”, ha sido para Colombia lo que el
Ford modelo T para los Estados Unidos; el primer automóvil de fabricación
nacional a precio accesible que llegó en un momento preciso para
satisfacer las necesidades de transporte de una creciente población,
que pese a sus limitaciones lo aceptó masivamente y prolongó
su producción por casi 22 años. Existen antecedentes, tanto
de la marca en Colombia como de intentos previos por imponer un auto popular
en el territorio nacional: A Renault se le conoce en nuestro país
desde 1927 aproximadamente, y ha estado de manera esporádica, como
en 1953 cuando retornó por la vía de la importación
con el “padre” de nuestro R4; el 4CV, del cual se trajo un
reducido número de unidades. Se sabe de la existencia de al menos
tres ejemplares de este modelo en Colombia en calidad de antigüedades
conservadas. El 4CV fue uno de los tantos competidores del VW Escarabajo
alemán, que se considera el primer intento serio de carro popular
para Colombia que nunca se concretó como producto industrial nacional,
condición fundamental que siempre tuvo el R4.
Aunque el primer R4 que pisó territorio nacional
lo hizo en 1965 durante una expedición que realizó Renault
entre Tierra del Fuego (Argentina) y Alaska, su llegada a las vitrinas
de Colombia se remonta a agosto de 1966, tiempo durante el cual el concesionario
"Auto-Andes", que representaba a Renault en el país y
traía algunos de los modelos de la marca, inició su importación
y comercialización desde España, donde eran fabricados por
la empresa Fasa en la planta de Valladolid. Su precio inicial fue de $32.980.
En aquel momento las versiones disponibles eran dos,
un automóvil y un chasís, que no era otra que la furgoneta
R4 sin su espacio de carga, disponible para que cada usuario pusiera en
éste espacio lo que deseara. Sobre estos chasises, muchas personas
en nuestro país hicieron carrocerías de R4 Break con dos
puertas, dando origen a ediciones únicas en el mundo de éste
vehículo. Algunos de ellos aun pueden verse rodando por nuestras
carreteras.
Mientras esto sucedía, comenzaba en Colombia una
puja de varias marcas mundiales por establecer una tercera planta de ensamblaje
que justificara la producción de un automóvil práctico
y accesible a un mayor número de personas (ya existían Leonidas
Lara e Hijos, hoy C.C.A. y Colmotores). Ford, Land-Rover, y las mismísimas
Volkswagen con el Escarabajo y Citroën con el 2CV licitaron; pero
nunca se concretó nada. La propuesta de la Regie Renault de Francia
con el R4 impulsada por el Instituto de Fomento Industrial IFI fue finalmente
acogida. En 1969, mientras Chrysler-Colmotores lanzaba el Simca 1000 como
primer auto nacional de baja cilindrada, y a la vez primer competidor
frontal de nuestro carro en mención, el 15 de julio se dio inicio
a la empresa Sofasa en Envigado (Antioquia) y con él empezó
la producción del R4 en Colombia. Coincidieron muchos factores
para que este automóvil se hiciera a una indiscutible y larga lista
de apreciativos y calificativos que lo llevaron a ser conocido como lo
es para todos los miembros de este Club “el amigo fiel”
El primer R4 ensamblado por Sofasa se vendio en la Ciudad
de Medellín, el cual se lanzó un año después
con inconvenientes de nacionalización con la aduana, estuvo exhibido
en la vitrina del concesionario Agenciauto durante mas de 40 días
hasta que un Médico decidió dar el primer paso, no sin superar
la resistencia inicial de su familia y la burla de amigos que lo creyeron
en bancarrota. La gente por esos años se negaba a creer que un
automóvil con ese aspecto valiera la pena ante los gigantescos
y llamativos carros oriundos de la industria estadounidense. Se ofreció
originalmente a $73.900, precio decretado por el gobierno erradamente
que fue rebajado antes de finalizar 1970 a $51.600 cuando ya muchos compradores
habían pagado el valor inicial, cuyo excedente jamás se
les reconoció. Pese a ello, el momento para lanzar al R4 era propicio:
Colombia experimentaba una transformación que la llevaba de ser
país rural a urbano. Al igual que en los Estados Unidos de los
años cincuenta, Las principales ciudades colombianas crecían,
y a su lado aparecían urbanizaciones con garaje para una clase
media en auge y con poder adquisitivo que podían aspirar a un R4,
lo mismo que a electrodomésticos y muebles, cuentas bancarias o
universidad para los hijos.
El escepticismo inicial de la clientela en Colombia se
transformó poco a poco en deseos de probarlo y comprarlo gracias
a una excelente estrategia publicitaria que demostró las posibilidades
del producto de una forma inédita hasta ese momento: Sofasa programó
entre 1970 y 1971 el "Rally Colombia", un evento en el cual
los R4 atravesaban todo el país por sus caminos más difíciles
en grandes caravanas que llamaban la atención del público
a tal punto que muchos potenciales compradores se enamoraron de él.
Estos rallyes se apoyaron en una estrategia publicitaria
en televisión y medios impresos, que mostraba al R4 recorriendo
los caminos más difíciles de Colombia y se motivaba a la
gente a recorrer el país en Renault 4 con el mensaje "Renault
lo invita a conocer Colombia", con mapas de ruta y consejos necesarios
para el viaje, creando así un sentido de pertenencia entre el carro
y el país, y dándole sentido al slogan de lanzamiento: "El
carro colombiano". Las debilidades iniciales del R4 quedaban opacadas
por muchas de sus virtudes: Capacidad de carga, incrementada por su piso
plano y por la posibilidad de ampliarla doblando la silla trasera, suspensiones
que le permitían meterse exitosamente en cualquier terreno así
careciera de doble tracción, rendimiento de kilometraje ante consumo
de combustible, y especialmente una red de servicio y mantenimiento omnipresente
ayudaron a su popularidad.
En 1974, y por espacio de sólo dos años,
Sofasa fabricó la versión Furgoneta, conocida mundialmente
como R4F en versiones de panel metálico cerrado o de cristal lateral
con su característica escotilla trasera superior para cargas altas.
(habían estado algunas en el pasado como carros-taller de los concesionarios);
pero a pesar de su buena acogida, el gobierno obligó a Sofasa a
suspender su producción en vista de una cláusula en el contrato
de ensamble que obligaba a producir vehículos de cuatro puertas
exclusivamente en el territorio nacional. En 1976 apareció la primera
gran evolución del Renault 4 en Colombia, totalmente desarrollada
por Sofasa e inédita a nivel mundial: El Renault 4 Plus 25, con
motor de 1.022 c. c. oriundo de la planta de motores que Sofasa tenía
en Duitama, (Boyacá). Su nombre comercial se debía a que,
según se promocionaba, el nuevo motor era 25% más potente
que su antecesor. su difusión en el automovilismo colombiano fue
muy amplia, porque conjuntamente apareció la entonces famosa "Copa
Renault Fórmula Colombia", que se corrió entre 1974
y 1982 en el Autódromo Ricardo Mejía de Bogotá.
Para cuando se inició la comercialización
del Plus 25, con importantes mejoras mecánicas y de aspecto frente
al 850, ya el R4 tenía suficiente reconocimiento en el país,
representaba el 50% de la producción total de Sofasa y era de lejos,
el carro más vendido en Colombia, ganándole a su natural
competidor, el Simca que desaparecería de las vitrinas en 1977.
Durante la vida comercial del "Plus", sus ventas se multiplicaron
gracias a planes de crédito y amplias facilidades de pago que los
concesionarios otorgaban a sus clientes bajo el sistema "Multirombo",
llegando en 1980 al punto más alto de ventas por año en
toda su historia: 7.952 unidades. Ya por ese entonces, los estándares
de calidad del R4 colombiano eran reconocidos incluso por la casa matriz
a nivel continental, y la compañía de sus hermanos de marca,
el R6 y el R12 reforzaban dicha fama, en momentos en que Colmotores se
había quedado sin una respuesta y afrontaba una crisis por cambio
de marca, y C.C.A. Fiat había turnado sin mayor éxito al
128 y al “Topolino” 750Z. Tan solo el 147 se planteaba como
competidor del R4 pero en condiciones más cercanas al R6. Eran
los tiempos de la primera y efímera apertura económica que
trajo muchos aparatos importados, especialmente japoneses, que aparentemente
pondrían al eterno R4 en una competencia aun mayor; pero costosos
de todas formas. Aunque el R4 sobreviviría a este embate con éxito,
urgía una renovación drástica que vendría
en septiembre de 1982.
El Renault 4 GTL se destacaba por una gran evolución
de imagen muy en la onda de su nuevo hermano mayor de fábrica,
el R18 que involucraba muchos elementos plásticos, como las barras
protectoras laterales que lo identificaban y lo volvía mucho más
atractivo que los modelos anteriores, por lo que se promocionaba con la
frase "Amigo fiel, y guapo". Al año siguiente continuaba
la evolución con el Master que lo insertaba de una vez por todas
en la tendencia automotriz de los años ochenta con múltiples
mejoras estéticas y mecánicas.
No obstante, a mediados de dicha década, el R4
ascendía ya a la escala del millón de pesos a pesar de las
intervenciones del gobierno para controlar su precio. Muchos de sus componentes
idiosincráticos como las ventanas corredizas, la palanca de cambios
tipo “agarradera de paraguas” y en general su aspecto externo
ya no eran tan bien recibidos por una clientela que veía como el
Chevrolet Sprint (Suzuki Forza) de Colmotores, y el Mazda 323 Coupé
de la C.C.A. se tomaban el lugar del R4 con mayores atractivos. Fue precisamente
éste último el que se aprovechó del argumento del
R4 de “un millón de pesos menos que los de su categoría”
para dramatizar aun más la guerra de las vitrinas. Era 1988 cuando
esto se presentó junto con el fracaso del R21 y los conflictos
laborales de Sofasa. Antes del advenimiento del R4 Lider en 1990 (de similar
apariencia al Master; pero de motor 1300 cc único en el mundo),
aparecerían las dos ediciones limitadas nacionales del R4: El Jogging
en color blanco con laterales y bumpers rojos, y el rarísimo Brisa
sin puertas y techo de lona (copiado del R4 Plen-Air francés de
1968), para climas cálidos que no tuvo éxito. Ambas propuestas
son de 1989, lo mismo que la iniciativa particular de Industrias Mussgo
que propuso la versión Furgoneta evolucionada en Europa; pero fabricada
en fibra de vidrio en Colombia para reacondicionar carrocerías
deterioradas.
Con el R4 Líder se decidió oficialmente
suspender la producción del Renault 4 en Colombia en enero de 1992,
que además competía con los Lada rusos en el marco de la
nueva apertura económica. Habían transcurrido casi 22 años
y 97.050 unidades ensambladas por Sofasa en Colombia cuando el 19 de febrero
salió de la planta de Envigado el último de los R4 colombianos.
Un Líder de color rojo que fue rifado entre los empleados de la
fábrica y ganado por uno de ellos. Se desconoce el actual destino
de dicho ejemplar que fue vendido casi de inmediato por el ganador. Precisamente
ese día, la revista Motor publicó en su nombre el primer
número especial de su historia editorial. Colombia sería
el penúltimo país del mundo en suspender su producción,
y al año siguiente, en medio de la guerra civil yugoeslava, Eslovenia
haría lo propio; pero en condiciones dolorosamente diferentes:
La destrucción de la planta de Renault con todo y las matrices
de fabricación originales del R4 en medio de los bombardeos.
Pese a su origen francés, el Renault 4 definió
a Colombia en los últimos cuarenta años, así como
el Fiat 600 italiano a España, o el VW Escarabajo alemán
a Brasil o a México. El paisaje de las ciudades colombianas no
se puede imaginar sin la presencia del “Amigo Fiel”, y menos
el del campo al cual ha salido a competirle muchas veces espacio a los
camperos. Su influencia en la cultura nacional está presente en
múltiples manifestaciones y alusiones en escritos, programas de
televisión, cine, publicidad, arte, entre otros… Fue para
muchos colombianos su primer, segundo, o tercer carro y estuvo en el garaje
de la casa o en el de los vecinos, y con total seguridad en todos los
álbumes de fotos familiares. Algunas veces ha sido referente de
Colombia para el resto del mundo como el café o la música,
y para bien o para mal, se le cita a diario. Puede decirse que el Renault
4 creó al colombiano promedio de la segunda mitad del siglo XX.
Evolución del R4 en Colombia
El R4 español de 1966 vino dotado solamente de
cabina delantera con dos plazas y trompa y tuvo detalles que nunca llegaron
al ensamble nacional: El tablero de velocímetro rectangular alto,
el timón de centro redondo a dos brazos verticales, la palanca
de agarradera esférica tipo 2CV, stops de R8, y muy especialmente
la persiana frontal pequeña separada de los faros que le daban
aspecto de enojo. El motor que propulsaba estos modelos era el de 747
c. c. de giro invertido que portaban los R4 europeos.
El vehículo inicial ensamblado por sofasa en 1970,
conocido con el motor 800-02 la serie 1123 y la caja 334 tiene las siguientes
características que lo diferencian de los demás:
El emblema de su persiana cromada es el rombo grande
de fondo gris y con la palabra Renault en el centro que caracterizó
corporativamente a la marca desde 1959. En el bomper delantero se puede
observar un agujero que comunica a través de su frontal inferior
o bigote con la caja de velocidades para ofrecer la posibilidad de dar
el encendido del motor a través de una manivela que no es otra
que la misma palanca que acciona el gato de las ruedas, otra característica
inconfundible de este primer modelo son las luces direccionales laterales
de color blanco y rojo que se encuentran en los guardafangos mas exactamente
en la parte posterior.
En el guardafango derecho presenta un emblema “Renault
4 “ plateado el cuál estuvo presente hasta el año
1973. Las manijas de las puertas de este modelo son macizas lo cuál
solo se vio en los modelos 1970 y 1971, el millaré es de color
Beige, su timón de color rojizo oscuro traslúcido símil
carey y su palanca de cambios trae una pera de color tabaco. El velocímetro
rectangular trae números de una fuente cuadrada exclusiva en relieve
al igual que líneas de guía plateadas, que se reemplazaron
por números impresos en fuente Helvética hacia 1978. Las
sillas se fabricaron en color crema y en color negro, sin costuras, los
tapizados de las puertas son de color beige, su espejo retrovisor central
esta colocado en el centro del millaré. Su motor de 845 CC se conecta
a su rines de 13 pulgadas cubiertos por copas cromadas lizas con un bocel
negro en caucho las cuales se conocieron hasta el año 1978. a través
de la caja de velocidades XXX la cuál en Colombia se conoció
como la “caja mula” que trae la posición de reversa
adelante y a la izquierda donde los otros modelos posteriores a 1973 traen
la primera marcha, para muchas personas en nuestro país esta caja
se conocía como la caja de 3 velocidades pues no sabían
que tenía su cuarta velocidad al lado derecho exterior.
El sistema de Carga eléctrico se ayuda de un dinamo
el cuál se presentó en todos los modelos que trajeron el
motor 850 como es conocido en Colombia y que se instaló hasta la
primera generación de los R4 1977. Estos motores se refrigeraban
con un radiador ubicado en el centro del compartimiento del motor, sobre
la caja de velocidades y refrigerado por un ventilador de funcionamiento
constante por una polea que se conecta con la bomba de agua y el árbol
de levas. Una característica adicional es el frasco de recuperación
del sistema que es en vidrio. Las bisagras de las puertas son externas,
en la quinta puerta trae un emblema similar al que se observa en el guardafango
derecho, la llanta de repuesto descansa bajo la plataforma del baúl
en un armazón de varilla que se sujeta con un gancho que se fija
con una tuerca.
Los Renault 4 no presentan luz de reversa y estos modelos
no traen luces de estacionamiento, las cuales a la gran mayoría
se la adaptaron y se accionan con un switch que se encuentra disponible
(sin uso) junto a los de los limpiaparabrisas (1 velocidad ) y la calefacción,
cuentan con un sistema manual para bombear agua al vidrio panoramico (lavavidrios)
que se acciona con un boton ubicado en el comienzo de los controles y
que trae la bomba de succión en el mismo switch.
El sistema de frenos cuanta con frenos de campanas en
las 4 ruedas y con un único circuito de frenos lo que los hace
muy propensos a sufrir accidentes, pues si un circuito falla el vehículo
pierde la capacidad de detenerse, este sistema afortunadamente se reemplazo
en la segunda generación la cual ya trae una bomba de frenos doble
e indicador del nivel de liquido de frenos. El freno de mano se acciona
a través de una palanca que se encuentra al lado izquierdo encima
de los pedales, que actúa sobre las ruedas delanteras.
En el año 1972 desaparecieron los cocuyos laterales
rojos y blancos de los guardafangos delanteros, en el año 1973
fue reemplazado el rombo de la persiana por uno mas pequeño correspondiente
a la nueva imagen corporativa de Renault desde 1972 hasta 1992, conocido
como “rombo Vasarelly”, asi denominado por el artista y padre
del Arte Óptico que lo diseñó; el cual se acopla
a la persiana generando la apariencia de formar una sola pieza.
En el año 1974 desparecen los emblemas delantero y trasero y se
instala un emblema en lámina negra en la quinta puerta lado izquierdo
que dice Renault 4 en letras plateadas. En 1975 se cambia la persiana
cromada por la plástica negra de esquinas redondeadas.
En 1977 en la segunda generación las bisagras externas de las puertas
se ocultan tras las mismas, hay cambios en el capot el cual presenta en
ese año unas luces direccionales rectangulares de color trasparente
en lugar de las tradicionales redondas, las cuales a partir del año
1978 se remplazaron por las conocidas anaranjadas y blancas, el capot
de este modelo presenta una rejilla que ayuda a disipar temperatura ya
que el sistema de refrigeración que se instalo en los motores de
1025 cc presenta un radiador ubicado en la parte posterior justo detrás
de la persiana y enfriado por un ventilador de accionamiento eléctrico.
Este modelo es conocido como el plus 25, el 25 hace referencia a que esta
motorización es 25% más potente que su antecesor 850.
A partir del año 1978 la rejilla de ventilación superior
es negra y plástica, suprimiendo la tapa externa que se reemplaza
por un cierre interno. El accionamiento del sistema de agua lavavidrios
se hacia por una bomba accionada por el pie justo debajo del pedal del
embrague. Aparecen igualmente en este año los cinturones de seguridad
de un solo punto con hebilla tipo avión, y la tapa de gasolina
con emblema de Renault que cubre la cerradura de la llave, junto con una
nueva gama de colores.
En el año 1982 apareció el R4 Máster
que mantuvo el motor 1025cc pero introdujo cambios importantes en la apariencia
del vehículo. En ese año cambiaron el salpicadero y el timón
que tenían un diseño más cercano a los del R5: Velocímetro
redondo con numeración alargada y luces (testigos) redondos inicialmente
negros con símbolos (posteriormente serían de colores).
Se agregaron boceles plásticos en las puertas y tapicería
en paño con diseño de cuadros. El cenicero era de mayor
tamaño y de apertura frontal, con un pequeño compartimiento
para monedas al lado izquierdo. Los marcos de las ventanas laterales venían
en plástico negro y la rejilla de ventilación del parabrisas
con una pequeña visera para impedir el paso del agua.
En 1990 apareció el R4 Líder, cuya principal
modificación fue el motor 1300cc.
Hay va la historia por favor corrijan hagan aportes
y entren en el Master lo cuál no hay claridad
FUENTES:
- El Carro Colombiano (Óscar Julián Restrepo Mantilla)
- Seidler, Edward. La novela de Renault. Edita Blume. Ginebra (suiza)
1973
- Carros y Clásicos. Roberto Nigrinis Velandia
- Revista Motor
RENAULT 4 el amigo fiel
Por
Alberto José Miranda Cruz
El RENAULT 4 ocupa un espacio en la historia de Colombia, hace parte del
patrimonio cultural y económico de los colombianos. El objeto de
esta página es mantener viva la imagen y el recuerdo histórico
del RENAULT 4
ANTECEDENTE HISTORICO DE SOFASA
A finales de los años 60, el Gobierno de Colombia decidió
redefinir su política automotriz. Efectivamente, se abrió
una licitación internacional a la que acudieron 21 empresas de
nivel mundial. La comisión técnica creada por el Gobierno
luego de muchos estudios, escogió la propuesta formulada por la
industria metal mecánica automotriz, sobre la base de haber seleccionado
la oferta que se ajustaba más exactamente a las necesidades del
País desde el punto de vista de proyecciones de desarrollo y perspectivas
hacia un mercado ampliado. En esta condiciones se formalizó un
acuerdo entre el Instituto de Fomento Industrial “IFI” y la
Regie Nationale des Usines Renault, para constituir en Colombia tres sociedades:
La Sociedad Colombiana de Fabricaciones Mecánicas S. A. “SOCOFAM”,
para la fabricación de motores y mecanizados de autopartes, conjuntos
y subconjuntos mecánicos con el propósito de abastecer el
mercado nacional y eventualmente alcanzar el internacional; la Sociedad
de Fabricación de Automotores S. A. “SOFASA”, con el
objetivo de ensamblar automóviles marca Renault y una última
empresa denominada “RENAULT DE COLOMBIA S.A.” para la comercialización
de los vehículos y partes producidas por las dos empresas citadas.
Los actos de constitución de las dos primeras empresas enunciadas
se cumplieron el 2 de Julio de 1969 y la última el 25 de Junio
de 1970.
A comienzo de 1970, concretamente el 30 de Enero, se suscribió
un contrato de fabricación de vehículos automotores, entre
el Gobierno Nacional de Colombia, por una parte, y SOFASA Y SOCOFAM por
la otra.
En este convenio SOFASA y SOCOFAM se comprometieron a satisfacer y mantener
una fábrica de partes mecánicas, particularmente de motores,
situada en Duitama Boyacá y una planta de ensamblaje de automotores,
con una capacidad no inferior a 15.000 unidades anuales, localizada en
Envigado Antioquia.
En cumplimiento de las fechas acordadas en el contrato suscrito por ambas
partes el 14 de julio de 1970 se inauguró la planta de ensamble
de SOFASA en Envigado Antioquia con el lanzamiento del primer vehículo
Renault 4.
Por razones de índole económica, financieras y comerciales,
a finales de 1972, quedo concluido el proceso de fusión mediante
el cual SOFASA absorbió a SOCOFAM Y RENAULT DE COLOMBIA, acto materializado
el 19 de Diciembre de ese año y en virtud del cual SOFASA tomó
a su cargo y responsabilidad los derechos y obligaciones de las sociedades
disueltas y absorbidas.
PRIMERA ETAPA DE ENSAMBLAJE EN COLOMBIA DEL RENAULT
4
1970 - 1976
El 14 de Julio de 1970 con la inauguración de la planta de ensamblaje
de SOFASA en Envigado Antioquia se lanzo al mercado el RENAULT 4. Como
resultado de rigurosas pruebas de resistencia por las carreteras nacionales,
que implicaron adaptaciones e innovaciones en los sistemas de suspensión
y en el motor, este vehículo tuvo una aceptación inmediata
en las ciudades y en los campos del País. Sin remplazar o superar
un 4 x 4, en los principales centro de producción agropecuaria,
el Renault - 4 se utiliza como vehículo de trabajo, tanto para
el transporte de pasajero como para el acarreo de carga liviana e implementos
agrícolas.
Los Renault 4 de esta primera etapa de ensamblaje en Colombia eran del
tipo o referencia 1123 “Export”. En 1970 se construyeron 882
automóviles y se vendieron 506, el precio de venta al público
era de $73.900. El día del lanzamiento la tasa de cambiaria era
de Un Dólar Americano por $ 18.67
Desde un principio la fabrica resalto las virtudes de fuerte, versátil,
económico y practico., Además, la publicidad se encargo
de hacer sentir al Renault 4 como un nativo típico Colombiano sin
importar su origen, tecnología y concepción Francesa. Nace
el eslogan “El Carro Colombiano,” La promoción se acompañaba
con fotografías donde se mostraba el vehículo atravesando
ríos, subiendo montañas, viajando por todo el país
y ganando rallys. Pero, la mejor propaganda se la hacia el mismo Renault
4, respondiendo con creces los atributos pregonados;
Nadie niega que el Renault 4 se hizo parte del paisaje Colombiano, influyo
en muchos aspectos en la cultura y economía de nuestra nación.
En las imagines se pueden observar de forma clara como lucían los
primeros Renault 4 ensamblados en Colombia. Los cambios en la apariencia
eran sutiles y las diferencias muy pocas veces se apreciaban.
En el año 1971 ocurrió una de las grandes anécdotas
del Renault 4 en Colombia y es cuando el gobierno Colombiano reconoce
que los impuestos habían sido liquidados por un mayor valor. Esa
es la diferencia entre el precio del año 1970 y 1971.
En 1972 empiezan a ocurrir algunas transformaciones, el primer cambio
fue el retrovisor redondo por el casi ovalado, también, desaparecen
las direccionales y los emblemas en el guardabarros derecho. En el año
1972 Renault cambia mundialmente la forma del rombo que usa como emblema.
En los primeros dos años el frasco del refrigerante era de vidrio.
Hasta 1972, los carros con dinamo, contaban con el sistema de emergencia
para encenderlo, en caso de que la batería se descargara, este
dispositivo consistía en una varilla en forma de manivela que se
introducía al motor por un hueco en la mitad de la defensa delantera.
En el año 1973 Aparecen los primeros tablero, timón y controles
de color negro, pero, con el mismo diseño y formas que el de los
modelos iníciales. En este mismo año se introduce la nueva
caja de velocidades referencia 354. Se cambia el bocel inferior por uno
más angosto.
En 1974 desaparece la persiana metálica y aparece la plástica
negra, con el nuevo frente deja de existir el porta placa delantero. Además,
se estrenan los rines llamados copa (Imagen # Dieciséis –
Imagen # Diecisiete)
Versión |
Motor |
Caja |
Años |
Producción |
| R-1123 |
BerlinaMotor 800-2 |
Caja 334 |
(1970-1973) |
13,537 autos |
| R-1123 |
BerlinaMotor 800-2 |
Caja 354 |
(1974-1976) |
18,636 autos |
AÑO |
FABRICADOS |
PRECIO |
DÓLAR |
1970 |
882 |
$ 73.900** |
$18.67** |
1971 |
2.633 |
$ 51.600* |
$20.91* |
1972 |
4.892 |
$ 64.000* |
$22.79* |
1973 |
5.908 |
$ 75.000* |
$24.79* |
1974 |
8.800 |
$109.622* |
$28.63* |
1975 |
4.605 |
$135.500* |
$32.96* |
1976 |
4.453 |
$165.000* |
$36.32* |
*Precio del último día del año.
**Precio día del lanzamiento.
A principio de Noviembre de 1974 Sofasa lanza la versión “RENAUL
4- 4F” Le Fourgonette o Furgoneta. Referencia 2106. Se construyeron
con vidrio y sin vidrio. Se dejo de producir por diferencias legales y
fiscales con el gobierno de Colombia. Fue un error en no insistir en la
producción de este modelo. Su éxito comercial estaba asegurado,
considerando, el desarrollo económico y las necesidades Colombianas.
Versión |
Motor |
Caja |
Años |
| R-4F 2106 |
Motor 800-2 |
Caja 334 |
(1970-1977) |
| AÑO |
FABRICADOS |
PRECIO* |
DÓLAR* |
| 1974 |
305 |
$95.000* |
$28.63* |
| 1975 |
465 |
$108.350* |
$32.96* |
| 1976 |
347 |
$140.500* |
$36.32* |
| 1977 |
183 |
$168.600* |
$37.96* |
*Precio del último día del año.
No se ensamblaron Renault 4 para servicio público, pero, hubo Renault
4 Referencia 1123 matriculados como taxis, eran muy pocos.
Bibliografía
1- Manual de Formación Sofasa Renault 1982
2- Compendio de tecnología Sofasa Renault 1980
3- Imagen # Uno Imagen internacional de Renault
4- Imagen # Dos Imagen internacional de Renault
5- Imagen # Tres Compendio de tecnología Sofasa Renault 1980
6- Imagen # Cuatro revista española el Volante
7- Imagen # Cinco Recorte archivo de Alberto José Miranda Cruz
8- Imagen # Seis Recorte archivo de Alberto José Miranda Cruz
9- Imagen # Siete Recorte archivo de Alberto José Miranda Cruz
10- Imagen # Ocho Recorte archivo de Alberto José Miranda Cruz
11- Imagen # Nueve Recorte archivo de Alberto José Miranda Cruz
12- Imágenes #S Diez, Once, Doce y Trece Tomadas de Internet
13- Imágenes #s Catorce y Quince Catálogos archivo Alberto
José Miranda Cruz.
14- Imágenes #s Dieciséis, Diecisiete, Dieciocho y Diecinueve
Tomadas Internet
15- Imagen Veinte Recorte Catalogo archivo Alberto José Miranda
Cruz
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